جایگاه ایران در کریدور شمال-جنوب و کریدور میانه نیاز به بازنگری دارد

به گزارش ایسنا، مرکز پژوهش های اتاق ایران در گزارش «مناطق آزاد و ویژه اقتصادی در بخش شمالی» ضمن بررسی تغییرات ژئوپلیتیکی کریدورهای حمل و نقل، اعلام کرد: «کریدور میانی» معروف به «میانه». کریدور، مسیر حمل‌ونقل بین‌المللی دریای خزر ایجاد شده است که به طور فزاینده‌ای تحت تأثیر پویایی‌های ژئوپلیتیکی اوراسیا مرکزی، در مرکز معادلات حمل‌ونقل لجستیکی مسیرهای شرق-غرب قرار دارد. این کریدور مشترک با عبور از دریای خزر، چین و قزاقستان را به آذربایجان و گرجستان از طریق مسیرهای ریلی و دریایی متصل می کند و سپس از طریق مسیرهای ریلی یا دریایی (دریای سیاه) از ترکیه به اروپا ادامه می دهد.

در این گزارش آمده است: ظرفیت اسمی ترانزیت بار در کریدور میانه 6 میلیون تن و ظرفیت عملیاتی آن سالانه حدود 2 میلیون تن است. تخمین زده می شود که حمل و نقل بار از طریق کریدور میانی مسیر دریای خزر تا سال 2030 به بیش از 11 میلیون تن برسد. در میان متغیرهای مختلف و علیرغم محدودیت های فنی و زیرساختی، جنگ اوکراین چشم انداز جدیدی را برای کریدور میانی به عنوان یک مسیر ایجاد کرده است. کریدور جایگزین برای تنوع بخشیدن به مسیرهای حمل و نقل بین آسیا و اروپا به منظور ایجاد انعطاف پذیری ژئواکونومیک و کاهش وابستگی به کریدورهای عبوری از روسیه. تخمین زده می شود که کریدور میانه در مقایسه با کریدور شمالی (از روسیه) و کریدور جنوبی (از ایران) به تدریج به گزینه اصلی ترانزیتی بین آسیا و اروپا تبدیل شود.

هزینه و زمان حمل و نقل، شاخص های اصلی در ارزیابی دستیابی به حجم جابجایی بار در بستر راهرو میانی هستند. دستیابی به هدف ترانزیت 11 میلیون تنی کالا از این کریدور با چالش های فنی، زیرساختی و ملاحظات سیاسی بسیاری مواجه است. این چالش ها عبارتند از؛ ترکیبی از مسیر حمل و نقل (راه آهن، دریا و جاده)، زیرساخت ها و زیرساخت های ضعیف در کشورهای مسیر، مسائل مربوط به عملیات بندری و خدمات دریایی، خطوط ریلی نامناسب و محدودیت های راه آهن در کشورهای مسیر، گذرگاه های مرزی متعدد و همچنین … بی ثباتی سیاسی و ژئوپلیتیکی در آسیای مرکزی و قفقاز جنوبی.

سرمایه گذاری های مورد نیاز برای توسعه زیرساخت های کریدور مرکزی تقریباً 18.5 میلیارد یورو برآورد شده است. حوزه های اولویت دار برای سرمایه گذاری عبارتند از: بازسازی و نوسازی شبکه راه آهن و جاده؛ ظرفیت انبار را توسعه دهید. افزایش ظرفیت پورت بهبود نقاط عبور مرزی، مراکز لجستیک چندوجهی و اتصال شبکه های حمل و نقل در کشورهای کریدور میانه. با اجرای چنین اقداماتی، کریدور مرکزی می تواند تا سال 2030 نسبت به سال 2021 سه برابر شود و زمان ترانزیت به نصف کاهش یابد.

برای آینده قابل پیش‌بینی، به دلیل محدودیت‌های فنی و زیرساختی، کریدور میانی عمدتاً یک کریدور منطقه‌ای باقی خواهد ماند و حمل‌ونقل بین قاره‌ای تا سال 2030 کمتر از 40 درصد از حجم آن را به خود اختصاص خواهد داد. عمدتا در منطقه و در مرزهای دریای خزر اتفاق می افتد. به منظور افزایش قابلیت‌های ترانزیتی بین قاره‌ای، ذینفعان اصلی کریدور میانه، علاوه بر سرمایه‌گذاری در توسعه بنادر، راه‌آهن و زیرساخت‌های جاده‌ای در کشورهای مسیر، به دنبال آوردن شرکای جدید به این کریدور هستند. بر اساس سیاست «گسترش کریدور میانی».

ایران همچنین یکی از شرکای بالقوه برای توسعه کریدور میانه است. مناطق آزاد و ویژه اقتصادی در مجاورت مسیرهای مشترک کریدور مرکزی، شبکه های ریلی مجاور که در نقاط کریدور مرکزی تلاقی می کنند و بنادر اصلی در مجاورت کریدور مرکزی که ظرفیت بندر و خدمات ترانزیت دریایی در دسترس است، که در آن سه منطقه جغرافیایی در محور توسعه کریدور از طریق ورود سهامداران جدید شناسایی شده است.

در میان مراکز مطالعاتی و سیاسی کشور، کریدور میانه اغلب به عنوان کریدور رقیب مسیرهای عبور از ایران مانند کریدور جنوب و کریدور شمال-جنوب به تصویر کشیده می شود. ایران نیز هنوز تعریف روشنی از موقعیت ترانزیت و مزایای آن در مجاورت مسیرهای مشترک کریدور میانه ارائه نکرده است. نتایج این پژوهش نشان می‌دهد که حضور فعال ایران در کریدور میانه، مزیت‌های ترانزیتی بین‌المللی کشور را به‌ویژه در گذرگاه‌های شرقی و غربی افزایش می‌دهد و با کریدورهای اصلی عبوری از ایران مانند گذرگاه شمال غرب مغایرتی ندارد. کریدور جنوبی ارزیابی ها نشان می دهد که در درازمدت مسیر شمال به جنوب با کریدور مرکزی هم افزایی فزاینده ای خواهد داشت.

حلقه مفقوده دستیابی به اتصال کریدور شمال به جنوب با کریدور مرکزی و هم افزایی انتقالی این مسیرها، ایران است. این وضعیت فرصت ویژه ای را برای تعریف ایران به عنوان بخش مرکزی پیوندهای (راه آهن، جاده و دریا) کریدور میانه و کریدور شمال-جنوب فراهم کرده است. بنابراین، ما باید موقعیت خود را در کریدور میانی بازنگری کنیم و تعریف سنتی مسیر شمال-جنوب را به عنوان یک فرصت رقابتی برای مسیر کریدور میانی به طور اساسی بررسی کنیم. ایران می تواند خود را به عنوان پل ارتباطی بین دو جاده اصلی تعریف کند.

انتهای پیام/