صنعت خودرو در چین چگونه توسعه یافته است؟

به گزارش اسنا، تاریخچه خودروسازی در ایران به نیم قرن قبل باز می گردد، اما این صنعت در بین خودروسازان جهانی جایگاهی ندارد و نتوانسته رضایت شهروندان ایرانی را جلب کند. از سوی دیگر صنعت خودرو در کشور ما پس از نیم قرن فعالیت به موتور رشد زیان تبدیل شده است. بنابراین طبق آمار بهار امسال ضرر انباشته خودرو به 250 همات رسید. اگرچه صنعت خودروی ایران در چهار دهه گذشته با خودروسازی کره مقایسه شده است، اما اکنون با جهانی شدن صنعت خودروسازی کره و افول ایران، این مقایسه با کشورهای نوظهوری که در صنعت خودرو پیشرو بودند، انجام می شود. نتیجه این است که خودروسازی ایران در بین این کشورها جایی ندارد. با این حال، نمونه های کمی از کشورهای موفق وجود دارد، به گونه ای که برخی از کشورهایی که در این صنعت به سرعت پیشرفت کرده اند و کارنامه موفقی در عملکرد خود داشته اند، می توانند الگویی برای کشورهایی مانند ایران باشند که اصرار دارند خودروساز شوند.

این صنعت در اولویت ملی قرار گرفت

یکی از راه های تسریع در توسعه صنعتی، بهره مندی از تجربیات کشورهای دیگر است. در این زمینه توجه به مسیر توسعه و دستاوردهای صنعت خودروی چین می تواند به نکات مهمی برای صنعت خودروسازی این کشور منجر شود. چین در سال‌های اخیر جزو ده کشور صادرکننده صنعت خودرو بود و در سال ۲۰۲۲ با صادرات بیش از ۳ میلیون دستگاه خودرو، پنجمین صادرکننده خودرو در جهان شد.

دولت چین برای موفقیت صنعت خودرو از ابزارهای مختلف سیاستی استفاده کرده و توانسته است منابع و توان بخش دولتی و خصوصی را هوشمندانه در راستای توسعه این صنعت ترکیب کند و شناسایی این ابزارها می تواند برای ایران مفید باشد.

در همین راستا مرکز تحقیقات شورا در گزارشی با عنوان «بررسی مدل توسعه خودرو در کشورهای پیشرو» به قلم رضا موسایی و علی گودتوند، نگاهی به مسیر توسعه صنعت خودرو در چین انداخت. در این گزارش، نکته مورد تاکید این است که با توجه به تجربه و دستاوردهای توسعه خودرو چین، توسعه این صنعت باید به یک اولویت ملی تبدیل شود. موضوعی که در ایران مورد غفلت قرار گرفته است، زیرا صنعت خودرو همیشه حیاط خلوت دولت ها بوده است.

به این ترتیب در گزارش هیئت پژوهشی مجلس به عنوان قاعده آمده است: «هیچ صنعتی در هیچ کشوری توانایی تبدیل شدن به بخش تأثیرگذار در اقتصاد آن کشور را نخواهد داشت، مگر اینکه آن صنعت اولویت ملی کشور باشد. ” تصمیم گیرندگان در این کشور باید به رسمیت شناخته شوند. به این معنی که برای این صنعت باید برنامه های مشخصی از جمله هدف گذاری مناسب پایه تولید، روابط بین الملل و نظام نظارتی تعریف شود که شامل زمان بندی و بودجه مناسب نیز می شود.

چین در صنعت خودرو چگونه پیشرفت کرده است؟

بر اساس گزارش ارائه شده توسط بازوی تحقیقاتی پارلمان، این وسیله نقلیه عمدتاً در مراحل دوم و سوم توسعه صنعتی چین شناسایی شده است.

مرحله اول صنعتی شدن که قبل از اصلاحات اقتصادی 1978 اتفاق افتاد، بیشتر بر زیرساخت ها و بهبود کشاورزی متمرکز بود و سیاست توسعه صنعت خودرو در آن اهمیت چندانی نداشت.

در مرحله دوم توسعه صنعتی چین، سیاست صنعت خودرو بر دو محور استوار بود: تأسیس شرکت هایی با اندازه و ظرفیت صنعتی مناسب با انتقال فناوری. به همین دلیل، دولت چین به تعداد محدودی از شرکت‌های خودروسازی مجوز داد و سپس با سیاست «انتقال فناوری در ازای دسترسی به بازار» تلاش کرد شرکت‌های بین‌المللی را متقاعد کند که بخشی از فرآیند تولید را با چین به اشتراک بگذارند. مشارکت شرکت ها در ازای دسترسی به بازار مصرف بزرگ چین برای ساخت و تولید خودروهای چینی از طریق تامین قطعات یدکی از بازار داخلی.

در ادامه این گزارش به مرحله سوم توسعه صنعتی – که مرحله ای است که ظرفیت صنعتی خودرو پس از عضویت در سازمان تجارت جهانی ایجاد شد – پرداخته شده است و بیان شده است که پس از ایجاد ظرفیت صنعتی برای تولید خودرو در چین، این کشور از رقابت‌پذیری تولیدکنندگان داخلی علاوه بر … که با الزام تولیدکنندگان به صادرات بخشی از تولید خود، هدف این کشور تسخیر بازارهای خارجی برای ادامه تولید بود. اما در این مرحله چین سیاست موثر دیگری را نیز اتخاذ کرد و آن استفاده از سرمایه گذاری خارجی و خرید شرکت های ورشکسته یا خرید سهام شرکت های بزرگ است. در این زمینه، دولت چین و خودروسازان آن تلاش کردند تا با خرید این شرکت ها به فناوری های جدید تولید دست یابند. بر اساس گزارش مرکز تحقیقات شورا، چین با این رویکرد وارد عرصه رقابت جهانی خودرو شده است.

تفاوت تجربه ایران و چین در صنعت خودرو

در بخشی از گزارش مذکور به تفاوت‌های صنعت خودرو در ایران و چین پرداخته شد. همانطور که اشاره کردیم، بین تجربه چین و ایران در سطوح کلان، میانی و خرد تفاوت هایی وجود دارد. در زیر بیان می کنیم که در سطح کلان، ویژگی بارز چین روش سیاست گذاری آن بود که امکان تدوین و اجرای سیاست صنعتی، ادغام با سرمایه خارجی و پی ریزی برای جبران کمبود منابع را فراهم می کرد. عقب ماندگی فناوری در صنعت خودرو

در سطح متوسط، باید به سمت تدوین نقشه راه صنعت خودرو حرکت کنیم، نقشه راهی که شامل سیاست فناوری و تلاش برای ارتقای توان تولید ملی از طریق روش‌های مختلف جذب سرمایه‌گذاری مستقیم خارجی، تولید مشترک یا خرید خارجی (خارجی) باشد. ) خطوط تولید. سرمایه گذاری دارد). ساماندهی برخی واحدهای بزرگ تولیدی، قطعه‌سازی و مراکز تحقیق و توسعه نیز می‌تواند به یکی از اجزای این سیاست فناوری تبدیل شود.

در ادامه گزارش به سطح خرد یعنی شرکت ها اشاره شده و تاکید شده است که در سطح خرد (شرکت) نیز تجربه نشان داده است که در صورت ثبات مدیریت و رعایت استانداردهای مدیریتی در صنعت و تعامل قوی با نظام اقتصادی جهانی، امکان ارتقای توانایی جذب و آمادگی وجود خواهد داشت حتی با مالکیت دولتی برابری تکنولوژیکی وجود خواهد داشت.

چه درس هایی از مسیر رشد صنعت خودرو با چین گرفته شده است؟

اما جدای از موارد ذکر شده، در گزارش مرکز پژوهش های شورا به شباهت های ایران و چین در صنعت خودرو اشاره شده و آمده است که ایران با توجه به این شباهت ها می تواند در مسیر رشد و توسعه صنعت خودرو قرار گیرد. . در این گزارش آمده است که با در نظر گرفتن ملاحظاتی که مختص ایران است، می‌توان از برخی از سیاست‌های صنعتی مشاهده شده در چین، یعنی تلاش برای انتقال فناوری با جذب سرمایه‌گذاری خارجی یا سرمایه‌گذاری خارجی و تقویت نهادهای واسطه بهره‌مند شد. .

به این ترتیب بازار بکر ایران می تواند بهانه ای در این زمینه باشد. بازوی تحقیقاتی پارلمان تاکید کرد که چینی ها از ابزار بزرگ بازار داخلی به جای انتقال فناوری برای جذب سرمایه گذاری خارجی استفاده کردند. ایران همچنین می تواند با افزایش روابط تجاری با کشورهای همسایه و منطقه خاورمیانه، بهره مندی از مزیت نیروی کار و انرژی ارزان مشابه، و با معرفی خود به عنوان قطب صادراتی برای شرکت های خودروسازی جهانی برای دیدار و متقاعد کردن آنها به چین، مزیتی برای چین ایجاد کند. خودروهای خود را تولید کنند. محصولات ایران با هدف صادرات به کشورهای منطقه.

مسیر دیگری که در این گزارش به آن اشاره شده است، سرمایه گذاری در کشورهای دیگر است. راهی که ایران البته در کشورهایی مانند سوریه، بلاروس، آذربایجان و … طی کرده است.

در این گزارش تاکید شده است که همانطور که چینی ها در کشورهای توسعه یافته سرمایه گذاری کرده اند، ایران نیز از دارایی های خارجی خود استفاده می کند، از جمله سرمایه گذاری های این کشور در خارج از کشور که بخشی از آن توسط شرکت سرمایه گذاری خارجی ایران – که در سال 2018 مدیریت می شود، انجام می دهد. 18 کشور از آنجایی که دوران منتهی به انقلاب اسلامی و همچنین دارایی های مسدود شده به دلیل تحریم ها، می تواند خلأهای فناوری را برای سرمایه گذاری در صنعت خودرو در سایر کشورها با رویکرد انتقال فناوری به داخل پر کند. بر اساس داده های این گزارش، این مشکل یک بار در خط تولید پکان در سال 66 تجربه شده است.

مالکیت خودرو در چین

در میان عناوین اصلی پوشش داده شده در این گزارش، بخش مالکیت صنعت خودرو در چین نیز حائز اهمیت است. در این بخش اشاره شده است که سیستم اقتصادی چین یکی از غیرعادی ترین سیستم های جهان است و یکی از نتایج این استثنایی، سهم بالای خودروسازان دولتی در صنعت خودرو در چین است.

در این زمینه، بازوی پژوهشی مجلس با ذکر مثالی تاکید کرد که یکی از آن موارد، شرکت چری است که موسس آن در شهر ووهان چین بوده و توانسته کارخانه ای در آن شهر تاسیس کند و خودروهای سواری تولید کند. . بعدها دولت مرکزی به دلیل ثبات اجتماعی و حفظ اشتغال مجبور به پذیرش آن شد.

هم جیلی و هم بی وای دی با همان رویه چری و با خرید مجوز تولید یک خودروساز ورشکسته و البته با حمایت دولت های محلی وارد این صنعت شدند.

در ادامه این گزارش آمده است که شرکت های خودروسازی در چین به طور کلی به دو دسته دولتی و مستقل تقسیم می شوند. تولیدکنندگان مستقل در واقع شرکت هایی هستند که با همتایان خارجی خود وارد سرمایه گذاری مشترک نشده اند. تا سال 2015، عمده‌ترین سرمایه‌گذاران خارجی، شرکت‌های دولتی Chery Automobile (با 14 پروژه سرمایه‌گذاری خارجی و 3 واحد تحقیق و توسعه در خارج از کشور) و Nanjing Automobile (که تا سال 2007 و قبل از ادغام در Saik Motor یک شرکت مستقل بود) با 9 شرکت خارجی بودند. پروژه های سرمایه گذاری گروه خودرو چانگان و غیره

همچنین تاکید می شود که خودروسازان مستقل به دلیل نبود شرکای خارجی فرصت کمی برای دستیابی به فناوری های جدید دارند.

دسترسی به فناوری‌های جدید در این شرکت‌ها تنها به دو صورت امکان‌پذیر است: خرید فناوری یا کپی کردن، که البته در بیشتر موارد روش دوم انتخاب شده است. اما با توسعه توانمندی های این کشورها، به جای کپی برداری از خودروهای دیگر خودروسازان، محصولاتی با طراحی منحصر به فرد معرفی کرده اند. در این میان، بزرگترین و موفق ترین شرکت ها پا را فراتر گذاشتند: به جای خرید فناوری، به خرید خودروسازان خارجی روی آوردند. همچنین تأیید شده است که این خودروسازان در توسعه نام‌های تجاری مستقل و بومی‌شده موفق‌تر از خودروسازان دولتی و سرمایه‌گذاری‌های مشترک بوده‌اند. اگرچه در ابتدا این شرکت‌های خصوصی سعی در ایجاد شباهت با برندهای غول‌های خودروسازی در طراحی برندهای خود داشتند، اما به تدریج ایجاد هویت مستقل برای نام برند خود را در دستور کار قرار دادند و پس از سال‌ها تمرین، در جنبه‌هایی مانند محل فروش حجم و شهرت برند بسیار بهبود یافته است.

انتهای پیام/